Opbouw
Nadat in het begin van de 20e eeuw
werd geëxperimenteerd met diverse bouw- en bedieningswijzen van motorfietsen
ontstond er rond de jaren dertig
een opbouw die daarna nagenoeg algemeen als standaard werd aangenomen. Deze
opbouw is als volgt:l
- Het rechter-handvat
is een draaibare gashendel;
- Een hendel aan de rechter stuurhelft
bedient, via een zogenaamde
bowdenkabel, de rem in het voorwiel; tegenwoordig bijna altijd
hydraulisch;
- Een hendel aan de linker stuurhelft bedient de kopkpeling,
per kabel of hydraulisch;
- Een drukknop rechts bedient de startmotor;
- Een drukknop links bedient de clkaxon;
- De
richtingaanwijzer wordt bediend door een of meer knoppen die meestal links
maar soms ook rechts op het stuur zijn geplaatst;
- Met de rechtervoet wordt de rem in het
achterwiel bediend;
- Met de linkervoet wordt de
versnellingsbak bediend.
Geschiedenis
De benaming "motorfiets" werd voor het eerst als “Motorrad” toegekend aan de
eerste productiemotor, de Hildebrand & Wolfmüller in 1897, die ook veel van een
fiets met motor weg had. Hildebrand & Wolfmüller deponeerden deze naam ook. De
allereerste motorfiets met een benzinemotor was echter de Einspur of Reitwagen
van Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach in 1885. Daarvóór waren er (al vanaf
1870) tweewielers met stoomaandrijving gebouwd (zie hiervoor Copeland, Dalifol,
De Dion-Bouton, Geneva, Michaux, Langford en Roper). In Frankrijk werd de naam
Motocyclette gedeponeerd door de gebroeders Werner. Omdat deze naam niet in de
smaak viel bij andere producenten gebruikte Terrot de naam Motorette. Ze gaven
hun eerste motorfietsen simpel de naam Motorette no. 1, Motorette no. 2 enz.
Clément noemde zijn motorfietsen Autocyclette.
Stoom-motorfietsen
Rond 1884 bouwden zowel Lucius Copeland in Phoenix (Arizona) als Sylvester
Howard Roper motorfietsen met een ingebouwde stoommachine. Het waren meer
show-apparaten dan vervoermiddelen. Copeland trad er zelfs mee in het P.T.
Barnum circus op. Ondanks het verschijnen van benzinemotoren van Daimler's
Einspur in 1885 en de serieproductie van de Hildebrand & Wolfmüller in 1897
hielden sommige fabrikanten nog lang vast aan de stoommachine (Langford zelfs
tot in 1915!).
Serieproductie
Zoals gezegd werd de Hildebrand & Wolfmüller de eerste in serie geproduceerde
motorfiets. De ontwikkeling ging daarna gestaag. De gebroeders Werner vonden de
ideale plaats voor het motorblok (onder in het frame).
De ontwikkeling van de motorfiets ging in de hele wereld verder, waarbij elk
land of werelddeel zijn eigen hindernissen tegenkwam.
Ontwikkelingen in de Verenigde Staten
De Amerikaanse producten werden enigszins beperkt door de keuze voor v-twins,
waardoor er behalve voor deze motorblokken eigenlijk geen verdere ontwikkeling
plaats vond zodat andere motortypes (met name de staande ééncilinder en de
viercilinder in lijn) verdwenen. Het enige overgebleven grote Amerikaanse merk,
Harley-Davidson bouwt zijn motorfietsen nog steeds met een dergelijk blok. Deze
keuze werd destijds gemaakt, ten eerste wegens de beperkte inbouwbreedte (zie
ook boxermotoren), en ten tweede door het simpele feit dat het carterblok voor
een V-twin nagenoeg hetzelfde is als voor een (staande) ééncilinder wat de
productie en/of ontwikkeling sterk vereenvoudigde. De kennis voor het bouwen van
een compact carterblok voor dwarse meercilindermotoren is slechts decennia later
verworven. Zowat elk merk (niet alleen de Amerikaanse!) had destijds bijgevolg
een tweecilinder (V-twin of boxer) of viercilinder in lijn als topmodel.
Ontwikkelingen in Europa
Europa werd geteisterd door oorlogen. De Eerste Wereldoorlog betekende al het
einde van veel merken, die vaak overgingen op de militaire productie, echter
niet noodzakelijk van motorfietsen. De jonge vliegtuigindustrie ontstond vaak
uit motorfiets- en automerken, maar andersom gingen na deze oorlog ook veel
vliegtuig- en wapenfabrikanten (zoals BMW, FN en BSA) motorfietsen produceren.
Verenigd Koninkrijk
In het Verenigd Koninkrijk werd de ontwikkeling van de motorfiets al aan het
einde van de 19e eeuw geremd door de "Road Act", de beroemde wet die het
verplichtte voor een gemotoriseerd voertuig iemand met een rode vlag te laten
lopen. Later werden de snelheden "verhoogd" naar 3 km/uur binnen- en 6 km/uur
buiten de bebouwde kom. Pas in 1896 mocht men 19 km/uur rijden! Deze verhoging
werd zelfs gevierd met een heuse wedstrijd: de eerste Engelse motorrace, de "Celebration
Run" in 1896. Desondanks was er voor de industrie geen reden om te investeren in
iets dat nog steeds niet sneller ging dan een paard.
Duitsland
De Duitse ontwikkelingen gingen snel, maar ook hier kwamen de beide
wereldoorlogen tussenbeide. Na de eerste wereldoorlog ontstonden honderden
kleine merkjes, met name in het begin van de jaren twintig, die het slechts
enkele jaren volhielden. Na de Tweede Wereldoorlog mocht Duitsland nog slechts
in beperkte oplage en kleine cilinderinhouden motorfietsen produceren, en
bovendien gingen heel wat Duitse modellen als "oorlogsbuit" naar de
overwinnaars. Zo werden BMW's in grote aantallen gekopieerd in Rusland en China,
en de DKW RT 125 werd in de DDR MZ RT 125, in Rusland Kosmos 125, in Engeland
BSA Bantam en in Amerika Harley-Davidson Hummer. Pas tegen de jaren vijftig
mocht men in Duitsland weer volop eigen productie draaien. In deze naoorlogse
periode was er echter behoefte aan lichte en gebruiksvriendelijke voertuigen,
waardoor de scooter en sterke opkomst beleefde. Ook in Duitsland werden er veel
geproduceerd.
Tussen de beide oorlogen bloeiden er veel motorfietsmerken op, soms met een
zeer beperkte productie. Velen overleefden slechts enkele jaren. De recessie van
de jaren dertig sloeg ook bij motorfietsproducenten hard toe.
Jaren vijftig
Na de opkomst van de scooter in de jaren vijftig beleefde de motorindustrie
nieuwe klappen met de opkomst van de lichte auto's, zoals de Morris Minor, de
Austin Mini en de Fiat 500 en 600.
Jaren zestig
In de jaren zestig waren motorfietsen in de Westerse wereld al meer dan
alleen maar een vervoermiddel, het werden langzaamaan ook hobbyobjecten. Hierop
werd handig ingesprongen door Japanse fabrikanten, die goedkope maar
desalniettemin hoogwaardige producten op de markt brachten. Aanvankelijk vooral
lichte viertakten (Honda) en snelle tweetakten (Yamaha, Suzuki en Kawasaki),
maar de komst van de Honda CB 750 in 1969 betekende de genadeklap voor veel
Europese merken. Ook de Kawasaki Z1 900 was voor de Europeanen niet te evenaren.
De hele Britse industrie ging onderuit en ook in de rest van Europa vielen harde
klappen. Merken die tegenwoordig terug komen als "exclusief" (en duur) gingen in
die periode ten onder. En dat terwijl er juist uit Japan niets nieuws werd
verwacht. Jarenlang had men zich daar beperkt tot het kopiëren van Europese
motorfietsen.
Jaren zeventig en jaren tachtig
In de jaren zeventig en tachtig was er enige stabiliteit ontstaan. In Amerika
bestond Harley-Davidson nog, in Europa o.a. BMW en Moto Guzzi. Zij overleefden
juist door vast te houden aan hun eigen motorprincipes: De Harley's met hun
dwarsgeplaatste v-twins, de BMW's met hun langsgeplaatste boxermotoren en de
Moto Guzzi's met hun langsgeplaatste v-twins. Er overleefden uiteraard nog meer
merken, maar die hingen min of meer "aan het infuus". Vaak hing hun leven af van
regeringssteun.
Jaren tachtig en jaren negentig
In de jaren tachtig en negentig leefde de motorindustrie echter op. Het ging
economisch goed in de Westerse wereld en veel mensen wilden een motorfiets als
"pleziervoertuig". Vooral de custom beleefde gouden tijden. Er ontstonden
juridische gevechten om oude merknamen als Indian en Excelsior-Henderson en
andere namen zijn inmiddels weer in ere hersteld, zoals Moto Morini, MV Agusta,
Triumph en Benelli
